Ladezonen
Beschreibung
Ladezonen sind Flächen am Fahrbandrand, oft auf einer Parkspur die für Ladetätigkeiten genutzt werden könne. Die Kennzeichnung erfolgt durch ein Halteverbotsschild oft mit Zusatztafel, die das Zeitfenster angiebt. Die Ladetätigkeit muss durchgehend vorgenommen werden und keinesfalls für Parken. Zusätzlich muss die Ladung derart groß und beschaffen sein, dass die Zulieferung mit einem Kraftfahrzeug nötig ist.
Ladezonen bieten somit eine der grundlegenden Voraussetzungen für eine rasche, sichere und konfrontationsfreie Abwicklung von logistischen Ladevorgängen im öffentlichen Straßenraum. Die Größe der zur Verfügung zu stellenden Ladezonen bzw. die Anzahl der benötigten Stellplätze ist von Verkehrsaufkommen und Bedarf abhängig.
Für die Dimensionierung von Ladezonen wird von 8x 2,5 Meter für einen Transporter ausgegangen. Für die Zustellung mit LKW sollte die doppelte Dimensionierung bereits gestellt werden.
Grund/Auswirkung
Bei Last Mile Zustellungen wird 40 % der Gesamtprozesszeit geparkt. Die Parkdauer hängt allerdings von der Art des Zustellgutes, Fahrzeuggröße und dem Tageszeitverlauf ab. Nichts desto trotz ergeben sich bei einer zu geringen Lieferzonendichte bzw. bei einem Mangel an Haltemöglichkeiten zwei Probleme. Zum einen kann es zum Halten in zweiter Spur kommen. Oder aber die Lieferfahrdienste erzeugen mehr Verkehr auf der Suche nach Haltemöglichkeiten. Die Suche nach Haltemöglichkeiten kann bis zu 30% des Gesamtverkehrs der logistischen Dienstleister ausmachen, wobei 70-80% auf Last Mile Operationen entfallen. Dem Halten in zweiter Reihe kann zum einen durch das Anbieten ausreichender Lieferzonen als auch durch intensive Rechtsverfolgung entgegengewirkt werden. Zugleich gilt aber §26a (4) der StVO!
Planungssicht
Für die Planung von Ladezonen können zwei Ansätze gewählt werden, entweder ein angebotsorientierter oder ein nachfrageorientierter Ansatz. Ein angebotsorientierter Ansatz versucht die nötigen Angebote zu schaffen, damit die Transportnachfrage gedeckt wird. Der zweite Ansatz, nachfrageorientiert, zielt darauf ab Transportverhalten zu beeinflussen in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung. In jedem Fall gibt es verschiedene Nutzungsinteressen des öffentlichen Raums. Die Smart Cities Collaborative (2020) unterscheided diese Nutzungsinteressen zwischen: Zugang zu Transportservices, Bewegung von Personen, Lagerung, Zugang zu Gütern und Genießen des öffentlichen Raums. Diese Interessen gehören ausbalanciert, um eine geeignete Parkraumbewirtschaftung zu erhalten und Konflikte zu minimieren. Mitman et. All (2018) empfielt dafür ein ROW (right of way) Assessment, das mit der öffentlichen Verkehrsplannung einhergeht
Nutzung
Die Nutzungsdauer der Ladezone hängt zum einen von der Art des Verkehrsmittel als auch der Art der Zustellung ab. Die durchschnittliche Ladezeit beträgt unter 30 Minuten. Einige Studien zeigen, dass die durchschnittliche Parkdauer bei ca. 18 Minuten liegt. (sanchez et all 2020, Schmid et. Al 2020[MT1] , Transportation Research Part A 166 (2022) 307–329.)Die Länge der Nutzung hängt allerdings von Fahrzeugtyp und Art der Güter ab. Neben reinem B2C und B2B Lieferverkehr gibt es auch Handwerker:innenlogistik, die Ladezonen über diese Durchschnittszeiten hinaus benötigen würden (Bsp. Frequenz an Fahrzeugen, Parkdauer, ökonomische Aktivitäten in der Umgebung etc.). Für die Nutzung ist auch die Position der Ladezonen entscheidend. Je weiter entfernt die Ladezone zu den Lieferorten ist, desto ungünstiger ist das für Lieferunternehmen und desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie nicht genutzt werden. Weitere Probleme die sich nach einer Studie in Köln ergeben haben, treten auf, wenn in engen Nebengassen keine Ladezonen vorhanden sind oder Ladezonen zu klein sind. Durch eine Optimierte Positionierung kann die Anzahl der Ladezonen auf ein effizientes Minimum gehalten werden. Dafür können vorab Modelierungsansätze gewählt werden. Dafür braucht es aber vorab eine Datengrundlage die erhoben werden muss und Curb Side Management; EIT Urban Mobility und POLIS schlagen acht Schritte für die Implementierung einer flexiblen Parkraumbewirtschaftung vor: ; 1. Lernen Sie die Straßen kennen, was ist ihr Zweck?; 2. die Auswirkungen der Verlegung des Bordsteins vorhersehen; 3. Platz schaffen für neue Mobilitätsformen; 4. ein Team zusammenstellen, das flexibel und in Echtzeit mit der vielfältigen Nachfrage nach Bordsteinkanten umgeht; 5. Standardisierung der Codierung von Informationen über die Bordsteinbenutzung; 6. Überdenken Sie den Bordstein als flexiblen Raum und planen Sie entsprechend; 7. die Bordsteinkante dynamisch verwalten; 8. Überwachung der gesamten Verkehrsaktivitäten; Dynamischer Parkraumbewirtschaftung entsprechend können auch Ladezonen dynamisch Bewirtschaftet werden, indem die Nutzung der Ladezonen vorab gebucht werden kann oder das es eine Zwischennutzung bei Nichtbenützung wie etwa nachts gibt. Ein Beispiel hierfür ist das SMARLA- Smarte Liefer- und Ladezonen in Hamburg. Ein anderes Beispiel findet sich in Barcelona wo mit einer App (DUM) und dazugehörigen DUMs für das Be- und Entladen gearbeitet wird. Zum einen gibt es hier die Möglichkeit Lieferverkehr effizienter zu gestalten und Verkehrskonflikte entgegenzuwirken und zum anderen gibt es Städten die Möglichkeit Daten über Logistische Bewegungen innerhalb der Stadt zu erhalten.
Quellen
Handbuch
