Bild: Der kooperative Hub in Berlin

Beschreibung

KoMoDo war ein Projekt in Berlin, in dem sieben Seecontainer als kooperative Mikrohubs auf einer Fläche zur Verfügung standen. In den Containern wurden Sendungen zwischengelagert, um diese anschließend mit Lastenrädern umweltschonend und gebündelt im Umkreis zu verteilen. DHL, DPD, GLS, Hermes und UPS nutzen diesen Hub für ihre Last-Mile.

KoMoDo war nur ein Forschungsprojekt, benötigt viel Fläche (auch zum Rangieren) und Wille zur Kooperation. Genau hier zeigt sich jedoch, wie Einzelansätze zu einem größeren, wirkungsvolleren Ansatz kombiniert werden können. In Innenstädten und dichter bebauten Räumen ist dieser Zugang jedoch fraglich, da wenig Flächen zur Verfügung stehen. Durch den Pop-Up-Charakter kann das System aber etwa auch auf temporären Brachen zum Einsatz kommen.

Siehe auch:
https://www.urbanelogistik.de/mikro-hubs-depots/komodo-berlin-2019-1/

https://s3f768d3ea4249dcd.jimcontent.com/download/version/1624355030/module/9871106669/name/2019-09%20KoMoDo%20Abschlussbericht_Light-Version_vsd.pdf

Bild: NA

Beschreibung

GrazLog war ein kooperativ betriebenes innerstädtisches Güterkonsolidierungs-Zentrum, ein sogenannter Midi-Hub – samt zugehörigem emissionsfreien Last-Mile-Zustelldienst in Graz. Ziel des Projekts war es, den innerstädtischen Warentransport nachhaltiger zu gestalten, indem Waren rund drei Kilometer außerhalb des Stadtzentrums vorkonsolidiert und von dort aus in die Innenstadt transportiert wurden.

Das Projekt sorgte für viel Aufsehen und wurde auch nach Ablauf der Förderung eine Zeit lang privat weiterbetrieben. Allerdings zeigt sich an diesem Beispiel, wie in vielen anderen auch, dass der dauerhafte Betrieb solcher Maßnahmen mit einigen Fallstricken behaftet sowie in bestehender Systemlogik kaum wirtschaftlich zu betreiben ist.

Bild: Der von DPD in Hanau

Beschreibung

Garagenflächen können, gerade bei sinkendem Autobesitz, auch als Umschlagflächen für den Güterverkehr dienen. In Hanau wurde ein Projekt umgesetzt, das genau hierauf aufbaut. In einem baulich abgegrenzten Bereich (ehemalige Parkplätze) wurde ein Depot geschaffen, die Anlieferung erfolgt von Außen, die Feinverteilung mit dem Lastenrad.

Diese Idee ist überall geeignet wo es Garagen bzw. Parkhäuser gibt. Oft stellen die Rampen eine Hürde für anliefernde Fahrzeuge dar, deshalb ist ein ebenerdiger Standort zu bevorzugen. Diese wiederum sind in der Innenstadt rarer gesät. Da kein öffentlicher Raum für den Umlad und das Depot verbraucht wird und die Last-Mile mit dem Lastenrad o.Ä. erfolgen kann, hat diese Idee positive Wirkungen auf die Nachbarschaft.

Siehe auch:
https://parken-hanau.de/mit-lastenrad-paketverteilung-reduziert-sich-die-anzahl-der-auslieferungsverkehre-in-der-hanauer-innenstadt

https://frankfurt-holm.de/wp-content/uploads/2021/10/Ergebnispapier-Mikrodepotkampagne_final.pdf

Bild: Der mobile Micro-Hub von Hermes in Hmaburg

Beschreibung

Hermes hat in Hamburg ein Pilotprojekt gestartet, das kleinteilig zum Einsatz kommen kann: Ein Lieferwagen (oder Lastwagen) dient als mobiler Mikro-Hub, die finale Zustellung erfolgt durch das Lastenrad.

Gerade in bereits bebauten Gebieten mit hohem Nutzungsdruck kann diese Lösung dazu beitragen, die letzte Meile nachhaltiger zu gestalten, da lediglich etwas Straßenraum – und das auch nicht ganztägig – benötigt wird, da ein Container als Hub für die Feinverteilung dient. Damit ist das System sehr flexibel, sowohl zeitlich als auch örtlich. Aufgrund des begrenzten Fassungsvermögens und der nötigen Transportwege sowie der Gestaltung bietet das System jedoch begrenzte Wirkungen auf Kilometerleistung und Umfeld.

Siehe auch:
https://newsroom.hermesworld.com/city-logistik-hermes-geht-neue-wege-mit-mobilem-mikrohub-17453/

https://www.stuttgart.de/medien/ibs/micro-hubs-fuer-eine-nachhaltige-citylogistik-final.pdf

Bild: Das System von UPS .

Beschreibung

UPS wendet bereits seit über 10 Jahren in mehreren internationalen Großstädten Container/Wechselbrücken als Mikrohubs vor allem in Innenstädten an. Eine Studie geht dabei von einer Einsparung von über 50% an zurückgelegten Kilometern und an CO2 aus.

Als Depots dienen Container bzw. Wechselbrücken, kleine Lagerräume oder gesicherte Bereiche auf einem Parkdeck. Die finale Zustellung erfolgt per Lastenfahrrad oder Postkarren. Diese Art ist standorttechnisch flexibel, nicht unbedingt ästhetisch ansprechend und oft anbietergebunden. Damit weist dieses System bzgl. möglicher Wirkungen (u.a. aufs Stadtumfeld und Verlagerungen) geringe Wirkungen auf.

Siehe auch:
https://www.openpr.de/news/1071007/FRISCHES-DESIGN-FUeR-NACHHALTIGE-UPS-MINI-PAKET-HUBS-IN-HAMBURG.html

https://www.hsba.de/fileadmin/user_upload/bereiche/forschung/Forschungsprojekte/Abschlussbericht_Last_Mile_Logistics.pdf

Bild: Der Mikro-Hub von Sogaris in Paris

Beschreibung

In Paris werden (vorwiegend Quer-)Parkplätze als kleine Umschlagsfläche für den KEP-Sektor genutzt. Sogaris hat hierbei Hubs entwickelt, die einerseits eine Zutrittsbarriere für Unbefugt, aber gleichzeitig eine Art Stadtmöblierung darstellt. Möglich wäre sogar eine Art Bank oder eine Begrünung, um noch mehr zum Stadtumfeld beizutragen.

Diese Ausgestaltung verteuert ein solches Projekt zwar, gleichzeitig kann es damit aber auch einen Beitrag zum Stadtumfeld leisten.

Siehe auch:
https://madeinmarseille.net/148126-des-micro-hubs-a-marseille-pour-accelerer-la-logistique-en-velo/

Bild: DB AG

Beschreibung

In einem Ladehof in Altona (Hamburg) wurde der geschlossene Raum teilweise für laufenden Umschlag im Sinne eines Mikro-Hubs umgenutzt. Fokussiert auf den KEP-Bereich können hier Sortierung, Umschlag, Aufenthalt etc. ohne Witterungseinflüsse und etwaiger Störung von Anwohner:innen stattfinden.

Dieses Konzept eignet sich zur effizienteren Nutzung vorhandener Ladehöfe, kann aber auch auf Garagen (bei passender baulicher Ausgestaltung) etc. im Bestand adaptiert werden.

Schnelle, temporäre oder einfache Lösungen? Oder doch einen großen Wurf inkl. langem Planungs- und Umsetzungsprozess?

Beschreibung

Manche Projekte sind schnell und einfach umzusetzen, manche komplexer. Manchmal führen Projekte zu starkem Gegenwind in der Bevölkerung, manchmal gibt es kaum Reaktionen. Hier können Sie angeben, wichtig Ihnen die leichte und rasche Umsetzbarkeit eines Projektes ist, oder ob Sie durchaus Ressourcen und Zeit für aufwendigere Prozesse haben (Beteiligung, Interessensabwägung, Planungsprozesse…).

Je nachdem, wie Sie Ihre Präferenz angeben, ändert sich die Tauglichkeit und Bewertung geeigneter Maßnahmen für Ihr Projektgebiet.

Bildquelle: https://www.obeckrivany.sk/evt_image.php?img=2793&width=765&height=1149

Beschreibung

Eine 2-teilige Paketbox mit ca. 15 Einzelfächern in unterschiedlicher Größe kann sehr leicht in Gebäuden aber auch im Freien aufgestellt werden. Bei Wahl einer anbieteroffenen Form können verschiedenste Unternehmen aber auch Privatpersonen Pakete hinterlegen bzw. abholen. Dabei ist eine sichere und flexible 24/7 Paketeinlagerung und -abholung gewährleistet.

Bildquelle: https://www.betterconnect.at/images/2024/01/16/wienbox-fur-bcon-website.jpg

Beschreibung

Eine 4-teilige Paketbox mit ca. 35 Einzelfächern in unterschiedlicher Größe ist ein guter Kompromiss zwischen Platzbedarf für die Aufstellung und Platzangebot für Pakete. Bei Wahl einer anbieteroffenen Form können verschiedenste Unternehmen aber auch Privatpersonen Pakete hinterlegen bzw. abholen. Dabei ist eine sichere und flexible 24/7 Paketeinlagerung und -abholung gewährleistet. Die Aufstellung ist im Freien aber vor allem auch im Inneren von Gebäuden möglich.

Bildquelle: https://geowidget.easypack24.net/uploads/pl/images/RZE70M.jpg

Beschreibung

Eine 6-teilige Paketbox mit ca. 50 Einzelfächern in unterschiedlicher Größe bietet durchschnittlich Platz. Bei Wahl einer anbieteroffenen Form können verschiedenste Unternehmen aber auch Privatpersonen Pakete hinterlegen bzw. abholen. Dabei ist eine sichere und flexible 24/7 Paketeinlagerung und -abholung gewährleistet. Die Aufstellung ist im Freien aber auch im Inneren von Gebäuden möglich.

Bildquelle: https://pliki.portalspozywczy.pl/i/11/35/86/113586_940.jpg

Beschreibung

Eine 8-teilige Paketbox mit ca. 70 Einzelfächern in unterschiedlicher Größe bietet einiges an Platz. Bei Wahl einer anbieteroffenen Form können verschiedenste Unternehmen aber auch Privatpersonen Pakete hinterlegen bzw. abholen. Dabei ist eine sichere und flexible 24/7 Paketeinlagerung und -abholung gewährleistet. Die Aufstellung ist im Freien aber auch im Inneren von Gebäuden möglich.

Bildquelle: https://media04.meinbezirk.at/article/2021/07/05/6/26343266_L.jpg?1625472699

Beschreibung

Eine 10-teilige Paketbox mit ca. 90 Einzelfächern in unterschiedlicher Größe bietet viel Platz. Bei Wahl einer anbieteroffenen Form können verschiedenste Unternehmen aber auch Privatpersonen Pakete hinterlegen bzw. abholen. Dabei ist eine sichere und flexible 24/7 Paketeinlagerung und -abholung gewährleistet. Die Aufstellung ist im Freien aber auch im Inneren von Gebäuden möglich.

Beschreibung

Paketboxen sind immobile Paketstationen, die für die Endabholung von Kund:innen oder für das Aufgeben von Paketen genutzt werden können. Zusätzlich können offene Paketstationen auch als Mikrodepot für die Zwischenlagerung von Paketen/Gegenständen/etc. durch z.B. Privatpersonen oder Servicedienstleister genutzt werden. Paketstationen können entweder in Innenräumen oder auch freistehend geplant werden. Prinzipiell ermöglichen Paketboxen einen 24/7-Service, indem Konsument:innen mit einem Code jederzeit Zugriff zu ihren Gütern haben können. Für Paketwände im öffentlichen Raum sollte beachtet werden, dass sie gut einsehbar sind, genügend Platz für die Anlieferung sowie Abholung der Pakete ohne Behinderung des Verkehrs verfügbar ist und es im Idealfall eine Ladezone in der Nähe gibt. Paketstationen sollten zudem an stark frequentierten Orten zu finden sein. Ein ungünstiger Standort kann zu einer Erhöhung der verkehrsbedingten Emissionen oder einer Verminderung der Nutzung und Wirtschaftlichkeit führen.

Grund/Auswirkung

Nach Rai et al. (2020) nutzen gut 72% die Abholung an Paketboxen nach einer fehlgeschlagenen Zustellung. Demnach gibt es hier ein großes Potential an Wegersparnis, wenn eine direkte Abholung an Paketstationen als Zustelloption gewählt wird. Durch die Platzierung an stark frequentierten Plätzen kann die Paketabholung mit einem bereits geplanten Weg kombiniert werden. Dies hängt natürlich stark von den Sendeeigenschaften des Gutes wie etwa Gewicht und Größe ab. Eine Studie von Giuffrida et al. (2016) zeigt, dass ab einer Entfernung von knapp 1km die Umweltwirkung im Vergleich zu einer Hauszustellung entfällt. Die Stadt Mechelen in Belgien hat zum Beispiel die Strategie gewählt, ein Paketboxen-System über die gesamte Stadt einzurichten, um der Stadtbevölkerung einen möglichst guten Zugang zu Paketboxen zu gewährleisten und möglichst viele Sendungen von Hauszustellung auf Zustellung zu einer Paketbox umzustellen.

Planungssicht

Paketboxen brauchen einen Stromanschluss und im öffentlichen Raum eine Baugenehmigung. Diese Schritte und Umbauten brauchen genügend Vorlaufzeit. Zusätzlich bietet es sich an, gemeinsam mit relevanten Stakeholdern ein Konzept zu erarbeiten.

Nutzung

Paketboxen können entweder als geschlossenes System angeboten werden, das nur von einem Logistikanbieter betrieben wird, oder als offenes System, ein sogenanntes White-Label-System. In letzterem kann jeder KEP Dienstleister eingebunden werden (z.B. Wienbox, A1 Paketstationen etc.). Diese Paketboxen können unter anderem auch vom Einzelhandel genutzt werden oder auch von Privatpersonen. Das ermöglicht eine Ressourcenbündelung und eine Minimierung des Platzverbrauchs.

Quellen

Rai, H. B., Cetinkaya, A., Verlinde, S., & Macharis, C. (2020). How are consumers using collection points? Evidence from Brussels. Transportation Research Procedia, 46, 53-60.

Giuffrida, M., Mangiaracina, R., Perego, A., & Tumino, A. (2016). Home Delivery vs Parcel Lockers: an economic and environmental assessment. In Proceedings of the Summer School Francesco Turco (pp. 225-230). AIDI-Italian Association of Industrial Operations Professors.

Bild: NA

Beschreibung

Ladezonen sind Flächen am Fahrbandrand, oft auf einer Parkspur die für Ladetätigkeiten genutzt werden könne. Die Kennzeichnung erfolgt durch ein Halteverbotsschild oft mit Zusatztafel, die das Zeitfenster angiebt. Die Ladetätigkeit muss durchgehend vorgenommen werden und keinesfalls für Parken. Zusätzlich muss die Ladung derart groß und beschaffen sein, dass die Zulieferung mit einem Kraftfahrzeug nötig ist.

Ladezonen bieten somit eine der
grundlegenden Voraussetzungen für eine rasche, sichere und konfrontationsfreie Abwicklung von logistischen Ladevorgängen im öffentlichen Straßenraum. Die Größe der zur Verfügung zu stellenden Ladezonen bzw. die Anzahl der benötigten Stellplätze ist von Verkehrsaufkommen und Bedarf abhängig.

Bild: © Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik, HSBA Hamburg School of Business Administration

Beschreibung

Im Projekt SmaLa wurden in der Hamburger Innestadt vier smarte Lieferzonen umgesetzt. Die Ladzonen können innerhalb eines gewissen Zeitraumes vorab gebucht werden und das für eine Dauer von 15-60 Minuten. Diese Buchung muss bis mindestens eine Stunde vor der Nutzung über die SmaLa-App die auf Andriod oder iOS- Betriebssystemen von Smartphones installiert werden kann stattfinden. Die vier Lieferzonen können von 8:00-19:00 Uhr gebucht werfen. Außerhalb dieses Zeitraums stehen die Flächen als Parkplätze zur Verfügung. Die Stadt verspricht sich zum einen dadurch eine bessere Nutzung der knappen Flächen durch eine Mehrfachnutzung und zum einen eine Verminderung des Haltens auf zweiter Spur durch den Lieferverkehr. Zustätzlich zu den Buchungen senden Sensoren im Boden Echtzeitdaten an die App. Das Projekt startete im Januar 2020 und läuft bis Dezember 2023 und kann in vier Projektabschnitte und zwei Projektphasen unterschieden werden. Die vier Projektabschnitte beinhalten Konzepterstellung und Projektsteuerung, Softwarephase, Hardwarephase und Betrieb. Die erste Projektphase beschreibt die Testphase bei der die Nutzung von vier Ladezonen durch KEP-Dienstleister getestet wird. Sie befasst sich mit möglichen Optimierungen und der Wirkung des Konzept im Alltagsverkehr. In der zweiten Phase werden Verbesserungsvorschläge umgesetzt und weitere Funktionen implementiert. Alles in allem sollen die Ladezonen um 45 weitere Standorte erweitert werden.

Bild: Das Hotel Logistique in Paris

Beschreibung

Ein ehemaliges Parkhaus angrenzend an Bahnlinien wurde zu einem großen Logistikhub umgestaltet. Mittlerweile gibt es mehrere dieser Projekte in Frankreich, durch welche umliegende Stadtviertel mit Gütern versorgt werden.

Geeignet ist dieser Typ von Hub im direkten Einzugsgebiet von Bahnanlagen sowie in der Nähe dicht besiedelter Gebiete, um seine Vorteile im Massenumschlag von Gütern sowie in der emissionsarmen, gebündelten Letzten-Meile auszuspielen

Durch die nötige Größe ist es schwierig, geeignete Standorte zu finden. Ist dieser jedoch gefunden, ist mit einer großen Wirkung zu rechnen. In Paris werden durch ein „Hotel Logistique“ etwa rund 500 LKW-Fahrten am Tag eingespart.

Siehe auch:
https://www.zukunft-mobilitaet.net/171999/urbane-mobilitaet/hotel-logistique-chapelle-international-paris-logistik-urban-terminal/

https://www.sogaris.fr/publications/

Beschreibung

Mikro-hubs sind definierte Flächen und Orte, an denen Transportgüter umgeschlagen und zwischengelagert werden. Die Endzustellung wird mit Kleinstfahrzeugen wie Transporträdern, Trolleys oder leichten elektrischen Fahrzeugen vorgenommen. Mit diesen Transporthilfen wird die erste oder letzte Meile zurückgelegt. Dafür braucht es ein hohes Sendungsaufkommen und dicht besiedeltes Zustellgebiet. Mikro depots können sowohl mobil als auch immobile Lösungen sein. Mobile Mikro- hubs können unter anderem Anhängerlösungen oder Wechselbrücken sein. Mobile Mikro Hubs sind meist ebenerdig und brauchen demnach keine Laderampe. Immobile Mikrohubs brauchen mitunter eine Laderampe um das Be- und Entladen von Rollcontainern bzw. das Zu- und Abfahren von Kleinstfahrzeugen wie Transporträder, leichte elektrische Fahrzeuge oder Trolleys zu erleichtern. Eine Laderampe muss etwa mit 3 Meter Tiefe entlang der äußeren Verladewand des Gebäudes berücksichtigt werden. Für Abstellflächen braucht es ca. 10m² pro Kleinstfahrzeug. Diese Fläche kann nachts als Abstellfläche und tagsüber als Pufferfläche für Rollwägen etc. dienen.Als Wege- und Umgschlagflächen sollte pro Kleinstfahrzeug zusätzlich eine Fläche von ca. 5 m² als Umschlagfläche im Innenraum veranschlagt werden. Braucht die Immobilie eine Laderampe, so muss etwa eine Fläche von 3 Meter Tiefe entlang der äußeren Verladewand des Gebäudes berücksichtigt werden. Verkehrsflächen sollten mit mindestens 24-32m² je Versorgungsfahrzeug (3,5-7,5t) kalkuliert werden. Sanitär- und Aufenthaltsräume sollten ca. mit 15m² veranschlagt werden.

Grund/Auswirkung

Mikro-Hubs ermöglichen die Endzustellung mit Kleinstfahrzeugen. Kleinstfahrzeugen eignen sich ideal für die Endzustellung, wenn mit diese mit dem Van nicht gut durchführbar ist und/oder wenn es eine hohe dichte an Empfänger- und Versenderstruktur gibt. Zusätzlich ist eine hohe Belieferungsmenge pro Stopp vorteilhaft. Zum anderen ist die Lage zuVerteilungszentren wichtig sowie die Entfernung des Zustellgebiets zu den Mikro-Hubs. Die Anlieferung sollte möglichst konsolidiert stattfinden um einen positiven Effekt in Bezug auf Umweltauswirkungen bzw. eingesparten KFZ-km und auf die ökomische Effizienz zu haben. Bei konsolidierter Anlieferung kann nämlich auch das Verkehrsaufkommen gesenkt werden. Zusätzlich können gesetzliche Rahmenbedingungen,wie etwa Einfahrtsbeschränkungen, die Nutzung von Mikro-Hubs und die Auslieferung mit Kleinstfahrzeugen attraktiv machen. Unter idealen Umständen können 1,5 Lastenräder ein klassisches Zustellfahrzeug ersetzen. Bei nicht idealer Implementierung kann es durch einen Rebound Effekt zu Doppelfahrten und damit zu einem höheren Verkehrsaufkommen führen.

Planungssicht

Die Planungsmöglichkeit auf Quartiersebene begrenzt sich auf die Standort- und Flächensicherung, die Miteinbeziehung in Stadtentwicklungskonzepte und laufende Planung. Zudem sollten Mikro-Hubs zuerst von einer neutralen und diskriminierungsfreien Instanz betrieben werden wie der Öffentlichen Hand, um KEP- Dienstleister Hemmnisse für die Kooperation zu nehmen.

Nutzung

Die Nutzung des Hubs hängt vom Betreibermodell ab. Zum einen kann zwischen einer White Label Lösung oder einer Lösung eines einzelnen Logistikunternehmens unterschieden werden. Eine White Label Lösung bedeutet, dass ein einziger Betreiber die Anlieferungen für andere Logistik-Betriebe übernimmt . Somit kann zwischen Single User und Multi User Hubs unterschieden werden. Bezogen auf die zeitliche Nutzung kann zwischen dauerhafter und temporärer Nutzung unterschieden werden. Die temporäre Nutzung für logistische Zwecke z.B. für wenige Stunden kann die Nutzung der Fläche bzw. Räume für andere Aktivitäten außerhalb der betrieblichen Nutzungszeiten ermöglichen. Ein Multi-User Mikro Depot braucht einen Betreiber, der eine Schnittstelle zwischen den Immobilieneigentümer und den KEP-Dienstleistern ist. Der Betreiber wird seinerseits von KEP-Dienstleistern für die Aufwendungen (Investitionskosten und laufende Kosten) entgolten. Das Betreiberunternehmen kann entweder ein privater Akteur, ein öffentlich-rechtlicher Akteur oder privat und öffentlich-rechtliche Akteure sein. Ein privater Akteur als Betreiber kann kartellrechtliche Probleme mit sich ziehen, wenn der Zugang zu dieser Rolle nicht diskriminierungsfrei gestaltet ist. Zum anderen gibt es im KEP-Bereich einen sehr starken Wettbewerb, weshalb andere KEP-Betreiber zögerlich sein können eine gemeinsame Nutzung vor allem unter der Leitung eines privaten Akteurs, der eventuell selbst ein KEP- Unternehmen ist, zuzustimmen.

Quellen

Handbuch

Beschreibung

Ladezonen sind Flächen am Fahrbandrand, oft auf einer Parkspur die für Ladetätigkeiten genutzt werden könne. Die Kennzeichnung erfolgt durch ein Halteverbotsschild oft mit Zusatztafel, die das Zeitfenster angiebt. Die Ladetätigkeit muss durchgehend vorgenommen werden und keinesfalls für Parken. Zusätzlich muss die Ladung derart groß und beschaffen sein, dass die Zulieferung mit einem Kraftfahrzeug nötig ist.
Ladezonen bieten somit eine der grundlegenden Voraussetzungen für eine rasche, sichere und konfrontationsfreie Abwicklung von logistischen Ladevorgängen im öffentlichen Straßenraum. Die Größe der zur Verfügung zu stellenden Ladezonen bzw. die Anzahl der benötigten Stellplätze ist von Verkehrsaufkommen und Bedarf abhängig.
Für die Dimensionierung von Ladezonen wird von 8x 2,5 Meter für einen Transporter ausgegangen. Für die Zustellung mit LKW sollte die doppelte Dimensionierung bereits gestellt werden.

Grund/Auswirkung

Bei Last Mile Zustellungen wird 40 % der Gesamtprozesszeit geparkt. Die Parkdauer hängt allerdings von der Art des Zustellgutes, Fahrzeuggröße und dem Tageszeitverlauf ab. Nichts desto trotz ergeben sich bei einer zu geringen Lieferzonendichte bzw. bei einem Mangel an Haltemöglichkeiten zwei Probleme. Zum einen kann es zum Halten in zweiter Spur kommen. Oder aber die Lieferfahrdienste erzeugen mehr Verkehr auf der Suche nach Haltemöglichkeiten. Die Suche nach Haltemöglichkeiten kann bis zu 30% des Gesamtverkehrs der logistischen Dienstleister ausmachen, wobei 70-80% auf Last Mile Operationen entfallen. Dem Halten in zweiter Reihe kann zum einen durch das Anbieten ausreichender Lieferzonen als auch durch intensive Rechtsverfolgung entgegengewirkt werden. Zugleich gilt aber §26a (4) der StVO!

Planungssicht

Für die Planung von Ladezonen können zwei Ansätze gewählt werden, entweder ein angebotsorientierter oder ein nachfrageorientierter Ansatz. Ein angebotsorientierter Ansatz versucht die nötigen Angebote zu schaffen, damit die Transportnachfrage gedeckt wird. Der zweite Ansatz, nachfrageorientiert, zielt darauf ab Transportverhalten zu beeinflussen in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung. In jedem Fall gibt es verschiedene Nutzungsinteressen des öffentlichen Raums. Die Smart Cities Collaborative (2020) unterscheided diese Nutzungsinteressen zwischen: Zugang zu Transportservices, Bewegung von Personen, Lagerung, Zugang zu Gütern und Genießen des öffentlichen Raums. Diese Interessen gehören ausbalanciert, um eine geeignete Parkraumbewirtschaftung zu erhalten und Konflikte zu minimieren. Mitman et. All (2018) empfielt dafür ein ROW (right of way) Assessment, das mit der öffentlichen Verkehrsplannung einhergeht

Nutzung

Die Nutzungsdauer der Ladezone hängt zum einen von der Art des Verkehrsmittel als auch der Art der Zustellung ab. Die durchschnittliche Ladezeit beträgt unter 30 Minuten. Einige Studien zeigen, dass die durchschnittliche Parkdauer bei ca. 18 Minuten liegt. (sanchez et all 2020, Schmid et. Al 2020[MT1] , Transportation Research Part A 166 (2022) 307–329.)Die Länge der Nutzung hängt allerdings von Fahrzeugtyp und Art der Güter ab. Neben reinem B2C und B2B Lieferverkehr gibt es auch Handwerker:innenlogistik, die Ladezonen über diese Durchschnittszeiten hinaus benötigen würden (Bsp. Frequenz an Fahrzeugen, Parkdauer, ökonomische Aktivitäten in der Umgebung etc.). Für die Nutzung ist auch die Position der Ladezonen entscheidend. Je weiter entfernt die Ladezone zu den Lieferorten ist, desto ungünstiger ist das für Lieferunternehmen und desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie nicht genutzt werden. Weitere Probleme die sich nach einer Studie in Köln ergeben haben, treten auf, wenn in engen Nebengassen keine Ladezonen vorhanden sind oder Ladezonen zu klein sind. Durch eine Optimierte Positionierung kann die Anzahl der Ladezonen auf ein effizientes Minimum gehalten werden. Dafür können vorab Modelierungsansätze gewählt werden. Dafür braucht es aber vorab eine Datengrundlage die erhoben werden muss und Curb Side Management; EIT Urban Mobility und POLIS schlagen acht Schritte für die Implementierung einer flexiblen Parkraumbewirtschaftung vor: ; 1. Lernen Sie die Straßen kennen, was ist ihr Zweck?; 2. die Auswirkungen der Verlegung des Bordsteins vorhersehen; 3. Platz schaffen für neue Mobilitätsformen; 4. ein Team zusammenstellen, das flexibel und in Echtzeit mit der vielfältigen Nachfrage nach Bordsteinkanten umgeht; 5. Standardisierung der Codierung von Informationen über die Bordsteinbenutzung; 6. Überdenken Sie den Bordstein als flexiblen Raum und planen Sie entsprechend; 7. die Bordsteinkante dynamisch verwalten; 8. Überwachung der gesamten Verkehrsaktivitäten; Dynamischer Parkraumbewirtschaftung entsprechend können auch Ladezonen dynamisch Bewirtschaftet werden, indem die Nutzung der Ladezonen vorab gebucht werden kann oder das es eine Zwischennutzung bei Nichtbenützung wie etwa nachts gibt. Ein Beispiel hierfür ist das SMARLA- Smarte Liefer- und Ladezonen in Hamburg. Ein anderes Beispiel findet sich in Barcelona wo mit einer App (DUM) und dazugehörigen DUMs für das Be- und Entladen gearbeitet wird. Zum einen gibt es hier die Möglichkeit Lieferverkehr effizienter zu gestalten und Verkehrskonflikte entgegenzuwirken und zum anderen gibt es Städten die Möglichkeit Daten über Logistische Bewegungen innerhalb der Stadt zu erhalten.

Quellen

Handbuch

Bild: NA

Beschreibung

In 2015 wurden in Barcelona Distribució Urbana de Mercaderies (DUM)-Flächen, auch Smart loading zones genannt, eingeführt, die wochentags von 8:00-20:00 für maximal 30 Minuten für Be-und Entlade-Tätigkeiten genutzt werden können. Diese sind per App oder SMS zu buchen. Nur LKW, Vans oder „mixed two Seater“ dürfen in diesen Ladezonen abgestellt werden. Zero emission-Fahrezuge dürfen 30 Minuten länger abgestellt werden.
Für das Parken muss das Nummernschild gescanned werden,die App erkennt zugleich die Position des Fahrzeuges. Beim Verlassen der Zone muss in der App das Beenden des Haltevorgangs bestätigt werden. Die App enthält zusätzlich Informationen für Zusteller:innen um Strafen zu vermeiden.
In Barcelona stehen mehr als 10.500 dieser Zonen zum Einsatz bereit

Bild: NA

Beschreibung

Die Stadt Poiters hat temporäre Ladezonen errichtet. Von 5:00-11:00 Uhr können die Flächen ausschließlich als Ladezonen verwendet werden. Außerhalb dieses Zeitraums ist die Fläche generell zum Halten (max. 10 Minuten) nutzbar. Geregelt wird die Nutzung von einer installierten digitalen Anzeige, die von der Gemeinde über ein Onlinesystem gesteuert werden kann. Die Anzeigen sind auf einem Poller montiert, wobei ein Poller die Anzeige für zwei Parkplätze übernimmt. Sensoren im Boden melden ein abgestelltes Fahrzeug an und auf der Anzeige zählt ein Counter von 10 Minuten runter. Wenn die Haltedauer überschritten wird, fallen Strafgebüren an. Werden weitere 10 Minuten überschritten, wird die Polizei kontaktiert und das Fahrzeug abgeschleppt. 2007 wurden diese Halteflächen in der näheren Umgebung des Bahnhofs mit hoher Geschäftsdichte errichtet. In der Testphase wurden 5 Poller für 10 Parkplätze installiert. Bereits innerhalb der Testphase zeigten sich positive Effekte im Bereich der Lieferzeiten und Straßenbelegung. Von den 26%, die die Haltedauer überschritten hatten, haben ca. 2/3 die Haltefläche bis 5 Minuten nach Erhalt der ersten Warnung die Haltefläche verlassen. Die Kosten für die errichtung eines Pollers belaufen sich auf 3.000-4.000€. Eine großflächige Ausdehnung des Systems wäre daher eher kostenintensiv. Für kritische Orte scheinen die Poller allerdings eine sinnvolle Alternative zu sein.

Bild: NA

Beschreibung

Ladezonen sind Flächen am Fahrbandrand, oft auf einer Parkspur die für Ladetätigkeiten genutzt werden könne. Die Kennzeichnung erfolgt durch ein Halteverbotsschild oft mit Zusatztafel, die das Zeitfenster angiebt. Die Ladetätigkeit muss durchgehend vorgenommen werden und keinesfalls für Parken. Zusätzlich muss die Ladung derart groß und beschaffen sein, dass die Zulieferung mit einem Kraftfahrzeug nötig ist.

Ladezonen bieten somit eine der
grundlegenden Voraussetzungen für eine rasche, sichere und konfrontationsfreie Abwicklung von logistischen Ladevorgängen im öffentlichen Straßenraum. Die Größe der zur Verfügung zu stellenden Ladezonen bzw. die Anzahl der benötigten Stellplätze ist von Verkehrsaufkommen und Bedarf abhängig.

Bild: NA

Beschreibung

Ladezonen sind Flächen am Fahrbandrand, oft auf einer Parkspur die für Ladetätigkeiten genutzt werden könne. Die Kennzeichnung erfolgt durch ein Halteverbotsschild oft mit Zusatztafel, die das Zeitfenster angiebt. Die Ladetätigkeit muss durchgehend vorgenommen werden und keinesfalls für Parken. Zusätzlich muss die Ladung derart groß und beschaffen sein, dass die Zulieferung mit einem Kraftfahrzeug nötig ist.

Ladezonen bieten somit eine der
grundlegenden Voraussetzungen für eine rasche, sichere und konfrontationsfreie Abwicklung von logistischen Ladevorgängen im öffentlichen Straßenraum. Die Größe der zur Verfügung zu stellenden Ladezonen bzw. die Anzahl der benötigten Stellplätze ist von Verkehrsaufkommen und Bedarf abhängig.